Falochrony w Ustce po terminie. Pod wodą odkryto kosztowne przeszkody

Wielkie betonowe bloki, głazy i pozostałości starych konstrukcji skomplikowały przebudowę wejścia do portu w Ustce. Koszt dwóch kontraktów wzrósł do ponad 140 milionów złotych, a wrześniowy termin zakończenia prac minął. Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, w odpowiedzi dla HEJ.Słupsk potwierdziła, że nowy termin był dopiero uzgadniany. Dokumenty odsłoniły kulisy budowy, której najtrudniejsza część kryje się pod wodą.

Na rysunkach stalowe elementy miały zagłębiać się w określonych miejscach. Na budowie trafiały na kamienie, beton i stare żelbetowe konstrukcje. Zanim można było wzmacniać portową infrastrukturę, trzeba było usunąć to, co blokowało drogę.

Potrzebne były kolejne maszyny, koparki do robót podwodnych i rozpoznanie prowadzone przez nurków. Przybywało prac, kosztów i korespondencji ostrzegającej przed opóźnieniem.

::event{"type":"horizontal","item":"506"}

O kulisy inwestycji zapytaliśmy Urząd Morski w Gdyni 2 września. Odpowiedź podpisaną przez dyrektor Annę Stelmaszyk-Świerczyńską otrzymaliśmy 2 listopada. Wraz z nią dotarły aneksy i protokoły pokazujące, z czym mierzył się wykonawca.

POD WODĄ BYŁO INACZEJ NIŻ W PROJEKCIE

Pierwsze sygnały o problemach przy Nabrzeżu Pilotowym pojawiły się jesienią 2025 roku. W październiku wykonawca zgłosił materace faszynowe — konstrukcje z wiązek gałęzi stosowanych w budownictwie wodnym — których nie pokazano w dokumentacji.

Potem okazało się, że kamienie zalegały znacznie głębiej, niż zakładano. Zamiast przewidzianej w projekcie rzędnej minus 0,70 metra, wykonawca wskazywał w listopadzie minus 3–3,50 metra. W grudniu informował już o minus 4,50 metra.

W styczniu nurkowie rozpoznali przy głowicy falochronu wielkogabarytowe bloki betonowe i warstwę dużych kamieni, również nieujęte w dokumentacji.

Podobnie było po zachodniej stronie portu. Tam podczas zagłębiania stalowych elementów napotykano głazy, otoczaki i stare konstrukcje żelbetowe. Przeszkody pojawiały się już około trzech metrów poniżej poziomu morza.

– Roboty te nie zostały uwzględnione w pierwotnym zakresie z przyczyn niemożliwych do przewidzenia – np. w wyniku prowadzenia rozbiórki zastano odmienny stan niż w posiadanej dokumentacji – wyjaśnia Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

Każda taka przeszkoda oznaczała dodatkową pracę przed zagłębieniem stalowej ścianki lub pala. Samo zwiększenie siły maszyn nie rozwiązywało problemu. Najpierw trzeba było oczyścić im drogę.

PONAD 10 MILIONÓW NA POKONANIE PRZESZKÓD

Do budowy skierowano dodatkowy sprzęt. W dokumentach wymieniono kafary, koparki z młotami do kucia pod wodą, dźwigi, pontony, pchacz „Bizon” oraz pogłębiarki „Świdrak” i „Małż”.

Zaangażowanie dodatkowych maszyn i prace związane z pokonywaniem podwodnych przeszkód podniosły wynagrodzenie wykonawcy o 6,19 mln zł brutto w części wschodniej oraz 4,09 mln zł w części zachodniej. Łącznie to ponad 10,28 mln zł.

Prace wymagały ostrożności. W protokole dotyczącym zachodniej części zapisano, że przeszkody można było usuwać krótkimi odcinkami. Powodem była głębokość ich zalegania i zagrożenie utraty stateczności istniejącego falochronu.

Trzeba więc było równocześnie usuwać to, co utrudniało budowę, i uważać na konstrukcję, która nadal osłaniała port.

O GRUDNIU I STYCZNIU PISANO JUŻ ZIMĄ

Dokumenty pokazują, że możliwość znacznego przesunięcia zakończenia inwestycji pojawiła się na długo przed wrześniowym terminem.

W korespondencji z 16 stycznia 2026 roku wykonawca przedstawił propozycje harmonogramów przewidujące zakończenie części wschodniej w grudniu 2026 roku, a zachodniej w styczniu 2027 roku. Wskazywał na podwodne przeszkody i potrzebę sprowadzenia dodatkowego sprzętu.

Były to ówczesne propozycje PORR. Nowa, uzgodniona data zakończenia obu kontraktów nadal nie została podana.

– Obowiązująca umowna data zakończenia obu kontraktów to 18.09.2026 r.; obecnie trwa uzgadnianie aneksu do umowy wydłużającego termin zakończenia obu kontraktów – informuje dyrektor Urzędu Morskiego.

Tymczasem na 2 listopada zaawansowanie rzeczowe robót dotyczących Falochronu Wschodniego wynosiło 71,7 proc., a Falochronu Zachodniego 76,2 proc.

Do wykonania pozostawały prace rozbiórkowe, kafarowe, betonowe, nawierzchniowe, wyposażeniowe i elektryczne.

– Harmonogram jest w trakcie aktualizacji – przekazuje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska.

RYBY TEŻ MAJĄ SWÓJ KALENDARZ

W tej inwestycji znaczenie miał również rytm życia Słupi. Ujście rzeki jest trasą wędrówek ryb, a podwodny hałas generowany podczas pracy kafara wymagał szczególnej uwagi.

Z aneksów wynika, że w okresie krytycznym dla migracji ryb dwuśrodowiskowych i minoga rzecznego roboty z użyciem kafara od strony rzeki powinny być wstrzymywane. Po zarybianiu smoltami, czyli młodymi rybami łososiowatymi przygotowanymi do życia w morzu, przewidziano siedmiodniową przerwę, umożliwiającą im swobodny spływ.

Żeby prowadzić prace w tym okresie przy zachowaniu wymogów środowiskowych, wprowadzono dodatkowy monitoring i pomiary hydroakustyczne. Kosztowały po 41 574 zł brutto dla każdej części inwestycji.

Szerszy nadzór środowiskowy obejmował m.in. udział ichtiologa, ornitologa i botanika oraz zapewnienie systemu akustycznego odstraszania ssaków morskich. W dokumentacji znalazła się nawet możliwość przeniesienia stanowiska kruszczyka rdzawoczerwonego — rośliny, której nazwy trudno spodziewać się w zestawieniu kosztów przebudowy portu.

SAPERZY I ŚLADY PRZESZŁOŚCI

Do zachodniego kontraktu dodano także nadzór saperski za 1,82 mln zł brutto. Uzasadnieniem było bezpieczeństwo robót czerpalnych oraz żeglugi odbywającej się po czynnym torze wodnym, tuż obok prowadzonych prac.

Sam zapis o takim nadzorze nie potwierdza znalezienia niewybuchów. Pokazuje zakres zabezpieczeń uznanych za konieczne na tej budowie.

Kolejne 153,5 tys. zł brutto przeznaczono na inwentaryzację dna i sprawozdanie dotyczące podwodnego dziedzictwa kulturowego. Przed rozpoczęciem robót pogłębiarskich trzeba było sprawdzić również ten aspekt portowej przeszłości.

Z PONAD 102 DO PONAD 140 MILIONÓW

Dwie umowy podpisane z PORR w czerwcu 2025 roku miały początkowo łączną wartość 102,34 mln zł brutto. Obecnie koszt części wschodniej wynosi 59,62 mln zł, a zachodniej 80,55 mln zł. Razem to 140,18 mln zł.

Wzrost sięga zatem około 37,84 mln zł. Dużą jego część — 21,71 mln zł — spowodowała zmiana stawki VAT z zera na 23 proc. Pozostała różnica wiązała się z rozszerzeniami zakresu, w tym dodatkowym sprzętem, badaniami i nadzorami.

Do 2 listopada wykonawcy wypłacono łącznie 97,19 mln zł brutto.

Zapytaliśmy również o kary umowne.

– Nie, nie naliczono kar wykonawcy – odpowiada Anna Stelmaszyk-Świerczyńska.

Umowy przewidują karę w wysokości 0,1 proc. wynagrodzenia brutto za każdy dzień zwłoki w wykonaniu całego przedmiotu umowy. Odpowiedź urzędu nie wyjaśnia jednak, jak oceniono odpowiedzialność za dotychczasowe przekroczenie terminu.

GRUDNIOWA DATA I SIERPNIOWY WARUNEK

Całe przedsięwzięcie „Budowa morskiego terminalu serwisowego offshore w Ustce”, obejmujące szerszy zakres niż dwa kontrakty dotyczące falochronów, ma obecnie wartość 197,63 mln zł brutto.

Urząd potwierdził, że 5 października podpisał z Centrum Unijnych Projektów Transportowych aneks przesuwający termin realizacji przedsięwzięcia z 31 sierpnia na 31 grudnia 2026 roku.

– Termin został formalnie wydłużony – środki po 31.08.2026 r. są kwalifikowane do dnia 31.12.2026 r. – wyjaśnia dyrektor.

W aneksie pozostał jednak osobny termin: 31 sierpnia 2026 roku dla osiągnięcia kluczowych kamieni milowych i wskaźników. Dokument przewiduje pomniejszenie wsparcia, jeśli Komisja Europejska zakwestionuje ich osiągnięcie w wymaganym czasie.

Z przekazanych materiałów nie wynika, czy wszystkie te warunki zostały spełnione ani czy dofinansowanie zostanie pomniejszone. Na pytanie o ryzyko utraty części pieniędzy urząd nie przedstawił konkretnej oceny, uznając je za dotyczące prognoz.

„STUŁBIA” ZOSTAJE, MIESZKAŃCY CZEKAJĄ NA DATĘ

Presja czasu wpłynęła już na zakres przedsięwzięcia. Dotyczy to wraku pogłębiarki „Stułbia”.

– Od wydobycia wraku pogłębiarki „Stułbia” odstąpiono z uwagi na ramy czasowe KPO – informuje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska.

Odpowiedź nie wskazuje, kiedy i z jakich środków wrak mógłby zostać wydobyty w przyszłości. Nadal realizowane są natomiast dwie umowy na roboty podczyszczeniowe, obejmujące szacunkowo 60 tys. i 52 tys. metrów sześciennych.

Pozostaje pytanie najprostsze z punktu widzenia mieszkańców i użytkowników portu: kiedy cała przebudowana infrastruktura zostanie udostępniona?

W odpowiedzi z 2 listopada konkretna data nie padła. Urząd potraktował pytanie o przewidywane otwarcie jako dotyczące zdarzeń przyszłych.

Podwodne przeszkody zostały rozpoznane, dodatkowe miliony zapisane w aneksach, a pierwotny termin przekroczony. Na datę zakończenia tej historii Ustka nadal czeka.